从沪杭高速公路上开车，两个小时不到，就能到达上海。
若要更快，可能只有铁路了。不过，沪杭之间的铁路演进，远比高速公路来得漫长。
1905年，苏、浙两省商绅分别集资成立铁路公司，修建从杭州到上海的铁路，至1909年，铁路线全线贯通。
这条线杭州的起点站是闸口，这一站台和部分轨道至今仍保留在杭州白塔公园内。上海的起点站则在上海县城南郊半淞园，定名上海南站。
抗战期间，沪杭铁路被日军占领，直至抗战胜利才回归。但是，这条铁路也是出了名的慢。
建国初期，从杭州坐火车去上海，需要整整13个小时。
70多年来，两地之间铁路时长已经缩短了10多个小时，最快只需38分钟。
再往前，越来越难。
如今，一条仅需9分钟的沪杭超级高铁，再次让两地兴奋了起来。
但高兴归高兴，这条线路落地，从一贯来看，没那么简单。
超级高铁的消息
环球日报消息，上海到杭州中国工程和铁路研究人员称，在上海和杭州之间或将建造世界首条超级高铁线路。
这条150公里长的真空隧道将允许磁悬浮列车以高达1000公里/小时的速度行驶，仅9分钟车程就能到站。
相关的“磁悬浮”技术问题暂不讨论，但这超级高铁的源头可以说是非常长远。
磁悬浮的由来
1994年，中科院电工研究所所长严陆光在应邀看了日本宫崎县测试时速达500公里达磁悬浮试验线后，在当年全国两会期间，联合中科院院士何祚麻、程庆国等人，提出了开展超导磁悬浮高速铁路研究的建议。
3个月后，一场中国高铁史上著名的会议——中国高速铁路技术发展战略讨论会在北京香山饭店举行。
这场由国家科技部发起的会议，又称第十八次“香山科学会议”，旨在讨论基础研究的科学前沿问题与重大工程技术领域中的科学问题，并鼓励对原有理论提出质疑，提倡不同意见和有独创性的思考与见解。
这次会议上，铁路“磁浮派”正式向“轮轨派”发出了挑战。
虽然最终谁也没说服谁，但“磁浮”“磁悬浮”这一概念开始在业界传开。
而与此同时，日本“超导磁浮之父”前日本国铁总工程师京谷好泰当时正在努力游说浙江省政府上马沪杭磁悬浮项目，推动日本超导磁悬浮技术在中国落地。
当时浙江省对磁悬浮项目很感兴趣，特意把京谷好泰介绍到浙江省经济建设规划院，要求做磁悬浮技术的前期研究工作，并向国家科委领导汇报。
由于铁路类项目涉及跨省域的资源统筹，项目的审批权限也不在地方，沪杭磁悬浮项目热闹一阵后，一直未能在实际上有所进展。
转机出现
事情的转机出现在1998年。
时任总理朱镕基在98年的院士大会上询问京沪高铁使用磁悬浮技术的可能性。
磁悬浮的热情再次被点燃。中国工程院成立了一个京沪高速铁路咨询课题组，就京沪高铁的技术路线展开讨论。
虽然中国工程院京沪高速铁路咨询课题组的报告结果争论很大，但磁悬浮试验线的计划却在严陆光的努力下稳步推进了。
2000年，磁悬浮可行性研究小组由科技部正式成立，严陆光担任组长。
磁悬浮项目的落地则在北京、上海、深圳三个城市当中展开了竞争，最终上海胜出，时任上海市长、中国工程院院士徐匡迪对磁浮技术的热情发挥了重要作用。
2000年6月30日，中德双方正式签署协议，上海市长徐匡迪代表中方签字。
2001年3月1日，上海磁悬浮项目正式开建。
2002年12月31日，磁浮龙阳路至磁浮浦东机场站线路开通试运营。至2003年1月4日杭州到上海动车，上海磁悬浮正式商业运营。
沪杭磁悬浮被高铁轮轨项目抢先
2004年11月，第四次沪苏浙经济合作与发展座谈会上，浙江、上海两地透露，已就建设沪杭磁悬浮快速轨道交通问题，配合国家发展和改革委员会进行专题调研，并开展前期工作。
11月25日，时任中国工程院院长徐匡迪在外交学院发表演讲时透露，上海到杭州170多公里的高速铁路准备采用磁悬浮。
不过，此时的浙江却开始犹豫了。
当年浙江省发改委制定的《沪杭城际快速轨道交通研究》，对沪杭城际快速轨道交通的两个系统三种方案进行了研究、分析和比较。
三种方案：高速铁路，最高时速300公里；客运专线，最高时速200公里；磁悬浮，最高时速500公里。轮轨系统(即高速铁路和客运专线)全长161公里，其中浙江省境内104公里；磁悬浮系统全长156公里，其中浙江省境内99公里。
工程造价看，初步估算投资高速轮轨铁路为147.5亿元，客运专线为121.3亿元，磁悬浮为424.6亿元，由此产生的沪杭全程票价分别对应为51.20元、46.40元和120元。
高速轮轨铁路票价比磁悬浮票价便宜一半多，这对旅客是个极大的吸引。
乘车时间，磁悬浮平均时速340公里，途中只需26分钟，高速轮轨铁路平均时速252公里，需时38分钟，磁悬浮要快12分钟，而客运专线则需要56分钟左右。
有没有必要为了10几分钟，多花上百亿？
课题报告上，专家明确提出：从工程造价、技术成熟与京沪高速铁路接轨、票价承受能力、增加投资与节省时间的效益比等方面分析，推荐采用高速铁路方案。
此后，沪杭铁路的逐步升级：
2005年，铁道部对沪杭铁路进行电气化扩能改造，至2006年9月扩能改造完成，杭州到上海从150多分钟缩短到90分钟以内；
2007年4月18日，全国铁路第六次大提速，沪杭线开行和谐号动车组，乘坐时间缩短至68分钟；
2008年11月，沪杭城际客运专线获得立项。2009年2月，这条双线电气化铁路被提速至350公里/小时。2010年10月26日，沪杭高铁开通运营，38分钟即可通行沪杭。
磁悬浮的梦一直都在
但是杭州到上海动车，沪杭磁悬浮的梦想却一直萦绕。
2006年5月，国家发改委和德国联邦经济与技术部在北京举行中德高技术论坛。
当时，中方就曾透露，“经过友好磋商，已与德国相关公司，就兴建上海至杭州磁浮铁路在项目操作模式、总体责任划分、技术转移、机电设备分交等方面达成一致。”
不久后，沪杭磁悬浮项目获国务院批准，浙江成立了浙江省沪杭磁悬浮交通项目筹建办公室，负责土地预审、规划选址和环境评估。
然而，2007年，沪杭磁悬浮建设遭遇意外，项目暂停。
2008年，沪杭磁悬浮项目又出现在浙江省的官方文件中，称将于2010年开始建设，2014年结束，总长199.434公里，预计总投资220.0亿元。
但是，同年，由于担心磁浮项目建设污染环境，上海市民集体“散步”，项目再度搁置。
浙江方面，因开工时间被无限期搁置，2013年4月，浙江撤销了沪杭磁悬浮交通项目建设领导小组。
与此同时，沪杭客运专线的运营，也暂时缓解了对磁悬浮的渴求。毕竟，它只比磁悬浮慢了10多分钟，而且也更加经济。
再次听到磁悬浮，要到2020年。
这年的4 月 17 日，浙江省举行全面推进高水平交通强省建设动员大会上，公布了未来 30 年交通发展的规划，其中提到了沪杭超级磁浮工程。
一年后的2021年，杭州市发布《杭州市人民政府办公厅关于印发杭州市综合交通发展“十四五”规划的通知》，其中“积极审慎开展沪杭磁悬浮项目的规划研究”。
同时，江苏省的“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划也提到了“积极谋划长三角至粤港澳大湾区、京津冀城市群和成渝地区的放射状高速磁浮网络,力争沪宁高速磁浮通道先行先试。”
磁悬浮的起起伏伏，不知这次，是不是真的到时候了。
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